La compañía Standard- Triumph presentó el modelo GT 6 en octubre de 1966, con motivo de la celebración del Salón del Automóvil de Earls Court, en Londres. El sugerente eslogan publicitario utilizado por la casa británica durante la campaña de lanzamiento, "Born in Le Mans", que en español significa "Nacido en Le Mans", hacía referencia a los orígenes de aquel nuevo cupé biplaza con carrocería fastback, descendiente de! célebre Spitfire que en 1964 y 1965 había sido e! vencedor indiscutible
de la carrera de resistencia de las 24 Horas de Le Mans.
Desde el punto de vista comercial y publicitario, la iniciativa de evocar el famoso circuito francés en la presentación del nuevo deportivo de la casa resultó más que acertado. El concepto que Triumph proponia con el GT 6 no era nuevo; en efecto la idea era incluso anterior a la presentación del Spitfire.
Para dar forma a la carrocería del nuevo fastback, el departamento de competición de la compañía se basó en los moldes de fibra de vidrio de aquel prototipo, esbozados en 1963 por el diseñador italiano Gíovanní Míchelottí.
La obra original de Michdolli no podía ser más atractiva, aunque en esta ocasión presentase un grave inconveniente: el peso adicional aportado por el techo del J{¡stback repercutía negativamente sobre la aceleración y el nivel de consumo del nuevo coche con respecto al Spitfire original, equipado con un motor de 1.147 cc. A primera vista, esto no hacía presagiar nada bueno de cara a las ventas de un GT de primera clase como el que pretendía ofrecer la marca. En compensación la velocidad punta se incrementaba ligeramente gracias a la excelente aerodin
ámica de la nueva carrocería.
Anteriormente la firma ya había dado forma al Vitesse, montando sin más un motor de seis cilindros sobre la plataforma ligeramente retocada del Herald de 4 cilindros. En esta ocasión, se crea el GT a partir del Spitfire. El GT 6 tenia una ventaja con respecto al Vitesse: en el momento de su fabricación ya se hallaba en el mercado el motor de dos litros, que originalmente Triumph había desarrollado para el sedán Triumph 2000 y que ahora acoplaba al nuevo engendro; este factor suponía una notable diferencia con respecto a la unidad de 1.600 cc del Vitesse.
El GT 6 supuso una grata sorpresa para la prensa especializada, que veía en él la reencarnación del Jaguar E a un precio razonable, característica que lo hacía accesible a un público muy amplio. Costaba menos de 1.000 libras esterlinas, lo que unido a su nivel de prestaciones, a su suave motor de seis cilindros, a su coeficiente de aceleración de 0 a 97 km/h en 10,4 segundos y a su velocidad punta de 172 km/h, lo convertían en un coche incomparable.
El 
único problema residía en el sistema de suspensión trasera independiente de eje basculante, heredado del Spitfire, ya que a velocidades elevadas este sistema podía provocar un sobreviraje.
Estos problemas de manejo se resuelven en julio de 1968, con la presentación del GT 6 Mk. Este ejemplar evolucionado ofrecía un sistema de suspensión de doble triángulo, combinando una ballesta transversal que hacía las veces de balancín superior y un triángulo inferior que unía el sistema al chasis. De este modo, el exceso de viraje quedaba controlado y así el GT 6 se convirtió en un coche dócil y fácil de conducir. En la nueva versión se había mejorado también la ventilación del habitáculo y además, gracias a la aplicación de una nueva culata en el motor y de un árbol de levas más eficaz, tanto la velocidad punta como el coeficiente se incrementaban ligeramente.
En el mes de octubre de 1970 se da a conocer la versión final: el GT 6 Mk IIl, presentado en el Salón del Automóvil de Turin.
A principios de los años 70 surgen dos inconvenientes que frenarán la trayectoria del GT 6: hablamos de los estrictos reglamentos en materia de seguridad y emisión de gases vigentes en los Estados Unidos y que tienen un efecto muy negativo sobre el nivel de prestaciones del vehículo. Todo ello provoca una recesión en las cifras de ventas de aquel país, paradójicamente su principal punto de venta. El segundo golpe viene provocado por el hecho de que Triumph acababa de entrar a formar parte del imperio British Leyland y de que uno de sus mayores rivales, el MG GT, es fabricado por otra de las firmas integrantes del propio grupo empresarial. Las cifras de venta siguen cayendo en picado y la empresa comienza a sentir la necesidad de establecer una uniformidad de modelos. Por fin, en diciembre de 1973, este modelo se retira de las líneas de producción; sin duda fue un trágico final para este pequeño gran deportivo.
