Stutz, que empezó a fabricar coches en Indianápolis (Estados Unidos) en 1913, nunca hizo una producción masiva, ya que sus precios, prestaciones -y ambiciones- siempre fueron elevados. Los primeros Stutz de carreras se presentaron en las 500 Millas de Indianápolis, y su modelo Bearcat de 1914 llegó a ser uno de los más famosos de Norteamérica.
A mediados de la década de los 20 el atractivo del Bearcat se había desvanecido, y la continuidad de la marca Stutz comenzaba a peligrar. Para poner remedio, Charles Schwab, dueño de las Acerías Bethlehem, se hizo cargo de la agonizante compañía y contrató a Fred Moskovics, en ese momento empleado de la empresa Marmon, para que presidiera Stutz. Fue bajo su mandato cuando se desarrolló toda una nueva gama de coches: los "Vertical Eight" ("Ocho Vertical").
Este modelo era, en todos los sentidos, más práctico y más versátil que cualquiera de sus predecesores de la marca Stutz. Incluso el nombre vino dado por una opción de motor. Se trataba de una unidad con ocho cilindros en línea, nueve apoyos de cigüeñal, dos válvulas por cilindro, doble ignición y un árbol de levas simple en cabeza. Al principio, este propulsor contaba con 4,9 litros de cubicaje, pero pronto aumentaría a 5,3 litros. Este motor estaría disponible, de una u otra forma, hasta 1936, en que se fabricó el último de los Stutz.
Entre 1926 y 1935, la familia y la gama de los Vertical Eight se fueron desarrollando asociadas a varias manifestaciones automovilísticas, entre las que se destacaron el legendario deportivo Black Hawk, que llegó a participar con gran éxito en la carrera de las 24 Horas de Le Mans. A lo largo de los años, se construyeron modelos con tres anchos de batalla: 3.239 mm, 3.416 mm y uno superlargo de 3.683 mm, aunque todos ellos contaban básicamente con el mismo motor y suspensiones.
El M, un derivado de esta gama, fue lanzado en 1928 "vestido" con una gran variedad de estilos de carrocerías (muchas de ellas diseñadas por Weymann, y otras, más exclusivas, obra de Le Baron y de Fleetwood). Así, sólo en el primer año se pusieron a disposición del público nada menos que 32 derivados de este modelo.
El M, como tal, sólo pervivió hasta 1931; después pasó a denominarse SV16, un acrónimo que hacia referencia a su motor "Single Valve" o de válvula simple (es decir, dos válvulas por cilindro). Por aquella misma época apareció un nuevo modelo de 155 CV, el DV32, cuyas iniciales indicaban que el motor era de "Doble Válvula" (o cuatro válvulas por cilindro), accionado por un doble árbol de levas en cabeza.
Los M de Stutz fueron coches destinados a la clase alta norteamericana, todos ellos muy espaciosos y, en su mayor parte, acabados a mano. También era posible encargar versiones personalizadas a gusto de cada cliente. En 1928 se registraron 2.600 pedidos, pero un año más tarde la cifra de ventas se redujo a 2.320 unidades y, ya en el periodo comprendido entre 1930 y 1936, cuando la Depresión dejó sentir sus terribles efectos, la producción descendió a sólo 1.500 coches.
El "Vertical Eight", sin embargo, merecía mejor suerte, por contar con un chasis tan espléndidamente vestido. El vehículo estaba disponible en una gran variedad de chasis con distintos anchos de batalla, la potencia y par máximo de su motor de ocho cilindros eran más que suficientes, mientras que la caja de cuatro velocidades ofrecía una elasticidad mucho mayor que lo que se podía encontrar en cualquier otro vehículo norteamericano de la época.
Tanta perfección se complementaba con una gran gama de carrocerías que abarcaba desde un roadster biplaza, el "Torpedo":hasta un gran sedán de siete plazas. En 1930, inmediatamente después del crack de Wall Street, el precio de un Stutz M era de 3.295 dólares, que fue aumentando progresivamente hasta sobrepasar la cifra de :4.495 dólares, lo cual no era descabellado sí lo comparamos con las tarifas de Cadillac, empresa que dominaba este sector, pero no así en relación a los precios de su contemporáneo, el Ford A, disponible a partir de 435 dólares.
Aunque Stutz trabajó duramente para mejorar la gama de los Vertical Eight durante la depresión, la potencial clientela se había esfumado, por lo que, entre 1934 y 1935, sólo se entregaron un puñado de estos vehículos. La compañía se declaró en quiebra en el año 1937 y cerró definitivamente en 1938.
