Pegaso, su historia y sus comienzos.

Pegaso, el "Caballo Volador" español, nunca se propuso producir un supercoche a gran escala ni siquiera producirlo por lotes. Más bien se trató de hacer un producto artesano o de un proyecto que diera prestigio a ENASA, la factoría nacional creada en 1946 en España, en las antiguas dependencias pertenecientes a Hispano Suiza, para fabricar camiones, autobuses y vehículos de servicio público bajo la marca Pegaso. Sin embargo, no había ninguna relación entre el diseño de Hispano y el del nuevo coche Pegaso.

El genio impulsor del proyecto del nuevo y lujoso Z-102, concebido en 1950 y dado a conocer un año después, era Wilfredo Ricart, un ingeniero español que había colaborado en la producción del coche nacional Pescara a finales de la década de los 20.

En los años 30 había llegado a ser jefe del departamento de investigación de Alfa Romeo, había diseñado el modelo 512 GP de 1940 y luego fue director técnico de Alfa Romeo durante los años de la guerra. El nuevo coche Pegaso, que no hacía ninguna concesión a la economía de producción, fue pensado para atraer la atención sobre todos los demás productos Pegaso, cosa que logró sin duda, y siempre fue construido en lo que se podría llamar "el cobertizo de las herramientas" de la fábrica de Barcelona.

Todos los diseños derivados del Z-102 llevaban una u otra versión del espléndido y nuevo motor V8 de aleación ligera, con doble árbol de levas en cabeza, que se ofrecía en tres tamaños y con diferentes relaciones de compresión, según el combustible utilizado. La estructura del bastidor era un sólido semimonocasco, de acero prensado, una vez más no proyectado para producción masiva, pero ideal para ser fabricado en las mejores condiciones sin tener en cuenta el coste- en el departamento de pruebas de ENASA. Se aplicaban carrocerías tanto cupé como cabriolet realizadas por carroceros especializados.

Todos y cada uno de los Pegasos eran veloces, algunos extraordinariamente veloces, y capaces de resistir la comparación con cualquiera de los Ferrari que establecían las marcas, con una potencia que iba desde los 138 CV en el motor de 2,5 litros hasta el sobrealimentado V8 de 3,5 litros que desarrollaba no menos de 270 CV a 6.500 rpm. Sin ninguna duda, el Pegaso de la época era potencialmente el coche de carretera más rápido del mundo, sólo asequible para los muy adinerados y ello tras una larga espera. Cada coche se le entregaba a su orgulloso dueño con tres años de garantía. Aunque los Pegaso estaban realmente diseñados para ser veloces, no se pretendía que fuesen coches deportivos de competición. No obstante, algunos ejemplos aislados lograron récord de velocidad y compitieron en la subida a Montjuic. En 1952 los Pegaso se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans, pero no llegaron a participar.

Durante el año 1955 se llegó a anunciar un modelo Z-103, un coche bastante más sencillo, con un motor V8 completamente diferente y que no tenia nada más interesante que ofrecer que un árbol de levas con válvulas mandadas por empujadores, pero sólo se fabricaron unas cuantas unidades. En total, se llegaron a fabricar unos 125 ejemplares del Z-102 en siete años (lo que demuestra cuánto había de artesanía en estos coches). Pegaso, no obstante, nunca se propuso producir turismos en cantidad, especialmente cuando la demanda de sus vehículos pesados aumentó rápidamente a finales de la década de los 50. El último de los coches de lujo se produjo en 1958. Wílfredo Rícart dejó la compañía en 1959 para ocupar el cargo de presidente de Lockheed en Francía y ya no se hicieron más coches en Barcelona.