En el mes de marzo de 1985, y bajo el nombre clave "Proyecto 90", se daba a conocer en el Salón del Automóvil de Ginebra el modelo que más adelante derivaría en el Bentley Continental R. El prototipo fue calurosamente recibido por la opinión pública, 
aunque aquel no era el mejor momento para que la compañía Vickers/Rolls-Royce produjera un nuevo Bentley de dos puertas, ya que su nivel de ventas se hallaba bajo mínimos y, además, ya tenían bastantes huecos donde invertir el capital del que aún disponían.
Durante los dos años siguientes, dos diseñadores independientes, John Heffernan y Ken Greenly, darían forma a otros diez bocetos más. Así surgiría un magnífico cupé que salió al
mercado con un precio de 160.000 libras esterlinas montado sobre un chasis idéntico al del Bentley Turbo R. Un suave motor V8 de 6,75 litros, turbo alimentado con un sistema Garrett T04, le permitía desarrollar una gran potencia y una velocidad punta indeterminada.
Los programas de prueba que se venían aplicando a los nuevos cupé de Bentley desde hacía unos 40 años eran muy rigurosos, John Lake, de la empresa carricera Mulliner Park Ward, que junto con Rolls-Royce 
estaba desarrollando el nuevo automóvil, encargó la fabricación de 12 prototipos, aunque hubo de conformarse con seis ya que cada uno costaba un millón de libras, cuando por fin se aprobó su producción, fue preciso encontrar un punto de equilibrio entre las técnicas carroceras artesanales y la maquinaria de prensado utilizada en los coches normales, cualquiera de los dos métodos resultaba altamente costoso, aunque pudiera parecer que el elevado precio final del coche compensaba el gasto, Los paneles de la carrocería procedían de la casa francesa Chausson, y para su elaboración se utilizaban un raro sistema de montaje, los moldes eran de resina y hormigón, con un refuerzo de acero allí donde era necesario.
Esto implicaba un desgaste mayor y más rápido, aunque su coste era muy inferior y se seguía conservando el nivel de perfección que cualquier Bentley exigía. En 1991 el equipo regresaría a Ginebra con el producto final bajo el brazo. Este nuevo modelo fue toda una sorpresa para el público; se trataba de un turismo de verdad en la línea de lo que siempre había sido Bentley, al contrario de los modelos de más rancio abolengo que ofrecía Rolls-Royce. En cuestión de semanas se recibieron tal cantidad de pedidos (unos 600 coches), que ya quedaba cubierta la capacidad de producción de dos años.
Cada comprador debía efectuar un depósito previo de 20.000 libras. No en vano, lo que adquirían no era sólo un cupé de lujo con una mecánica fuera de serie; era además un pedacito de la historia con el que el futuro de Bentley quedaba para siempre asegurado, sin riesgo de desaparecer o de que la casa fuese absorbida, malvendida o quedase oculta tras una "etiqueta" (como ya había ocurrido en los años 60). Ya no importaba que quien estuviese al frente de la compañía, fuese Vickers, Volkswagen o BMW.
La característica B alada aparecía de nuevo, aunque lo hacia en un momento en el que una depresión de alcance mundial había puesto en peligro el mercado de los coches de lujo.
Aparte de la dificultad añadida que suponía importar los paneles de la carrocería desde Francia, las láminas inferiores procedían del Grupo Rover, con base en Coventry y el conjunto era ensamblado por la compañía Park Sheet Metal, también de Coventry. Luego la "carrocería en estado puro" se enviaba a Crew, donde era pintada y donde se le acoplaba el tren motor: todo un complicado ejercicio de logística. La perfección era, sín embargo, una constante en cada paso de la cadena.
Los trabajadores de Crew, manifestaban la enorme experiencia adquirida a lo largo de los años en detalles tales como combinar el salpicadero de madera con los remates de las puertas, cortar y coser el cuero tipo Connolly del habitáculo, chapear los manubrios metálicos de las cerraduras o colocar una a una cada lámina de la rejilla del radiador, proporcionándoles el ángulo adecuado para ocultar los ventiladores ... En este proceso Crew empleaba 14 semanas.
Las curvas del capó, el trazado de la carrocería, al que no deformaban cuatro puertas, los parabrisas inclinados, eran todos ellos placeres demasiado sublimes como para permitir que sólo e! chofer los pudiese disfrutar.
